ABB-directeur Claas Borgers

Kortste weg
Ook vergroting van de veiligheid speelde een rol bij de verharding van de baan. Claas Borgers: "In de vorige situatie, met een grasbaan, was het mogelijk dat je bij een landing op nat gras ineens achterstevoren kwam te staan doordat remmen door de natheid werd bemoeilijkt. Een leerling die een (te) harde landing maakt en daarbij een schokbreker afbreekt heeft nu heel wat meer kans het er goed af te brengen dan op een grasbaan, waar die schokdemper in het gras kon haken. Het gebeurt niet veel gelukkig, maar een kans was er altijd. Als een van de nadelen voor de omgeving wordt vaak genoemd dat het milieu extra wordt belast. Daar wil ik toch een kanttekening bij maken. Moderne vliegtuigen verbruiken bij gelijke afstand niet meer dan een auto waarbij in sommige gevallen zelfs met autobrandstof kan worden volstaan in plaats van (overdreven) gezuiverde kerosine. Bovendien moet je rekenen dat je met een vliegtuig de kortste weg neemt en dat scheelt globaal zo'n dertig procent in de reisafstand. Gevolg: minder uitstoot. Maar zelfs als het zo is dat het milieu lokaal meer wordt belast kun je jezelf afvragen of dat niet eerlijker is dan die overlast naar Schiphol te 'exporteren'. Twaalf procent van het Schiphol verkeer komt uit Brabant. We moeten hierin misschien onze eigen verantwoordelijkheid sterker nemen. Dat klinkt iets eerlijker, toch? En hoewel ik eventuele problemen hierin beslist niet wil bagatelliseren is het toch zo dat het maar om een heel klein percentage gaat van het geheel. In Nederland vliegen zo'n zeshonderd kleine toestellen rond. Zet dat af tegenover miljoenen auto's en je ziet hoe marginaal deze uitstoot globaal zal zijn. En grote verschuivingen binnen deze aantallen zijn voorlopig niet te verwachten. Op vliegveld Seppe worden wel veel trainingsvluchten gehouden. Misschien zou het op termijn een idee zijn die te verplaatsen naar een trainingsstripje op de Maasvlakte. Dat zou minder vliegbewegingen geven op Seppe waardoor we wellicht meer zakenvluchten zouden kunnen genereren. Niet alleen goed voor de bedrijven die hiervan gebruik willen maken, maar ook voor de bedrijven die hiervan op de luchthaven zelf afhankelijk zijn. Ongebreidelde groei is overigens uitgesloten; het aantal vliegbewegingen is aan strikte limieten gebonden."

Er wordt weleens gedacht dat vliegen met een eigen toestel duur is, maar dat valt, volgens Claas Borgers, eigenlijk wel mee. "Je koopt al een goed gebruikt toestel voor zo'n dikke 50.000 euro. Bovendien schrijf je op een occasion vliegtuig niet veel af. De eerste drie jaar van een toestel is dit nog wel het geval, daarna wordt de afschrijving zo'n beetje door inflatie gedekt. De restwaarde is dus heel hoog en je kunt een vliegtuig natuurlijk gemakkelijk delen met wat andere bedrijven. Zo doen wij het ook en dat scheelt aanzienlijk in de kosten. Een zakelijk vliegtuig biedt natuurlijk veel voordelen voor een bedrijf omdat je vanaf een regionale luchthaven heel vlot kunt vertrekken en maar een korte reistijd hebt. Ik dien mijn vluchtplan per fax in vanuit het bedrijf en kan een kwartier later al daadwerkelijk in de lucht zitten. Bijkomend voordeel: relaties die meevliegen staat meestal een vlucht langer bij dan een lekker dinertje. Ze weten het zich na jaren soms nog te herinneren."